新能源汽车动力电池作为汽车的动力源，其电池、静电的痉挛不会仍然不存在。动力电池的性能和电池温度密切相关。

为了尽量缩短动力电池的使用寿命并取得仅次于功率，需在规定温度范围内用于蓄电池。应以在-40℃至+55℃范围内（实际电池温度）动力电池单元正处于可运营状态。因此目前新能源的动力电池单元都装有加热装置。

动力电池冷却系统有空调循环加热式、水冷式和风冷式。1.空调循环加热式在高端电动汽车中动力电池内部有与空调系统相连的制冷剂循环电路。BMWX1xDrive25Le（F49PHEV）挂电式混动车型动力电池冷却系统如下图右图。动力电池单元必要通过冷却液展开加热，冷却液循环电路与制冷剂循环电路通过冷却液制冷剂热交换器（即加热单元）相连。

因此，空调系统制冷剂循环电路由两个并联支路包含。一个用作加热车内空间，一个用作加热动力电池单元。两个支路各有一个收缩和累计人组阀，两个互相独立国家的冷却系统图示如下图右图。

加热工作原理：电动冷却液泵通过冷却液循环电路运送冷却液。只要冷却液的温度高于电池模块，仅有利用冷却液的循环流动之后可加热电池模块。

冷却液温度下降，足以使电池模块的温度维持在预期范围内。因此必需要减少冷却液的温度，须要利用冷却液制冷剂热交换器（即加热单元）。这是介于动力电池冷却液循环电路与空调系统制冷剂循环电路之间的模块。如加热单元上的收缩和累计人组阀用于电气方式落成并关上，液态制冷剂将流向加热单元并冷却。

这样可吸收环境空气热量，因此也是一种流经冷却液循环电路的冷却液。电动空调压缩机（EKK）再度传输制冷剂并运送至电容器，制冷剂在此新的变成液体状态。

因此制冷剂可再度吸取热量。为了保证冷却液地下通道排泄电池模块热量，必需以均匀分布的作用力将加热地下通道整个平面力到电池模块上。通过映射冷却液地下通道的弹簧条产生该压紧力。

针对电池模块几何形状和下半部分壳体对弹簧条展开了适当调节。热交换器的弹簧条承托在低电压蓄电池单元的壳体下部件上，从而将冷却液地下通道力到电池模块上。

动力电池单元冷却液循环电路内的电动冷却液泵额定功率为50W。电动冷却液泵利用加热单元上的支架相同，其加装于动力电池的右后角。

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